Die American Star vor Fuerteventura

Am 31. Dezember 1993 trat die American Star ihre letzte Fahrt an. Zuvor wurde der Liner für zwei Millionen Dollar an die Chaophraya Developement Transport Company verkauft, welche dem Schiff seinen letzten Namen gab. Es wurde trockengelegt und es wurde festgestellt, dass der Schiffsrumpf in einem, den Umständen entsprechend, guten Zustand war. Nun sollte der Ozeanriese zu einem schwimmenden Hotel vor der Insel Phuket in Thailand umfunktioniert werden. Der ukrainische Schlepper Neftegaz 67 sollte die American Star von Eleusis nach Thailand ziehen, kehrte jedoch bereits einen Tag nach Start der Reise wieder in den Hafen zurück, da ein starker Sturm die Fahrt verhinderte. Es folgte bald der zweite Versuch...

Am 15. Januar 1994 geriet der Schleppverband vor den Kanarischen Inseln in einen Sturm der Windstärke 11 bis 12. Die Schlepptrossen, mit denen der Liner gezogen wurde, hielten diesen Naturgewalten nicht stand und rissen. Der Versuch, die Schleppseile wieder festzumachen, scheiterte und so trieb die American Star manövrierunfähig auf die Küste Fuerteventuras zu, wo sie zwei Tage nach dem Unglück auf dem abgelegenen Strand Playa de Garcey zwischen La Pared und Ajuy strandete. Zuvor wurden die vier Crew-Mitglieder, die sich noch auf dem Schiff befanden, per Hubschrauber gerettet. Das Schiff lag nur mit dem vorderen Teil auf der Sandbank auf, das gesamte Heck hing jedoch über dem Meeresgrund. Die starke Brandung mit bis zu 10 Meter hohen Wellen, ausgelöst durch den Sturm, bewirkte nun, dass die American Star innerhalb der ersten 48 Stunden an ihrer schwächsten Stelle im Bereich der Aufzüge und des Treppenhauses hinter dem Schornstein in zwei Teile brach. Das Heck wurde so ebenfalls auf die Sandbank gedrückt und blieb in einer vergleichsweise stabilen Lage. Einheimische machten sich in Folge auf, alles, was auf dem Schiff noch einen Wert hatte, mit Booten zu plündern. Bei den zahlreichen Versuchen, das Schiff zu erklimmen, haben aufgrund der Gefahren, die das Wrack birgt, und auch wegen gefährlicher Strömungen, bereits etliche Personen ihr Leben verloren.

Der vordere Teil ist bis Ende März 2007 erhalten geblieben, das Heck kippte jedoch bereits innerhalb von zwei Jahren nach dem Unfall zur Backbordseite und wurde größtenteils durch Umwelteinflüsse zerstört. Teile davon sind noch im Sand zu erkennen, soweit sie nicht durch die zahlreichen Besucher, die zum Wrack kamen, entwendet wurden. Auf Luft- und Satellitenaufnahmen kann man bei ruhiger See noch heute sehr gut die Umrisse des Hecks im Sand erkennen. Am 6. Juli 1994 wurde das Schiff zum Totalverlust erklärt und der Natur überlassen. Die Versicherungssumme wurde an die Chaophraya Developement Transport Company ausbezahlt. Es gibt Gerüchte, dass es sich bei dem Ganzen um einen Versicherungsbetrug handele, jedoch gibt es dafür keine Beweise.



Verfall des Wracks

Der Bugteil des Schiffs hielt rein äußerlich betrachtet bis Ende 2005, also über 11 Jahre lang, den Umwelteinflüssen stand. Bis zu diesem Zeitpunkt deuteten lediglich Verfallserscheinungen entlang der Wasserlinie und an der Bruchstelle zum Heck auf den zu erwartenden vollständigen Zerfall hin, verursacht durch Korrosion und die Ermüdung des Materials durch die ständig anbrandenden Wellen, insbesondere während der Winterstürme.

In der Nacht vom 3. auf den 4. November 2005 neigte sich das verbliebene Bugteil jedoch um 30 Grad nach Backbord (also zur Seeseite). Die Ursachen dafür waren einerseits der Bruch zweier stabiler Stützen im ehemaligen Maschinenraum unterhalb des Hauptschornsteins und andererseits die weit fortgeschrittene Zerstörung der Beplankung entlang der Wasserlinie auf der Backbordseite des Wracks. Einige Wochen hielt der Rumpf den Spannungen der neuen Lage stand, zwischen dem 12. November und dem 15. November brachen jedoch weite Teile des Wracks in sich zusammen, mit ihnen auch der Hauptschornstein.

Durch die Schräglage schlugen die Wellen bei schwerem Seegang, welcher vor allem auf der Westküste des Öfteren vorherrscht, bereits vollständig über das Wrack hinweg. Trotzdem hielt das Schiff vorläufig den Naturgewalten stand und änderte seine Lage bis Ende Januar 2006 nicht markant.


Zwischen Januar und Februar 2006 wurde das noch verbliebene Vorschiff um einiges kürzer, da die einschlagenden Wellen viel Schaden am achteren (hinteren) Rand des Wracks anrichteten. Auch der Schaden an der Backbordseite nahm mit jedem Tag zu; der linke Brückenflügel wurde innerhalb kurzer Zeit vollständig abgerissen. Die nach der Neigung überhängende, landseitige Steuerbordwand wurde gewaltsam verbogen und zum Teil abgerissen. Am Neigungswinkel änderte sich allerdings zunächst nicht viel.

Gegen Ende Februar rutschten die Aufbauten an der Bruchstelle des Wracks Richtung Meerseite ab und zogen die ohnehin instabile Schiffsstruktur weiter. Zwischen dem März und April 2006 neigte sich das verbliebene Vorschiff weiter. Inzwischen lag das Oberdeck des Schiffes direkt auf Meereshöhe. Es zeigten sich weitere Zerstörungen – der Vormast war komplett verschwunden und auch der Bereich um den Stumpf des vorderen ehemaligen Schornsteins herum wurde weggeschwemmt. Die Wellen konnten nun die Aufbauten der Backbordseite direkt angreifen.

Zwischen dem 6. und 11. September gab der vordere ehemalige Schornstein den Gewalten des Meeres nach und riss samt dem Unterbau und etlichen Deckaufbauten, die sich wegen der Schräglage an ihm gefangen hatten, vom Deck ab.
Ende November des Jahres 2006, also mehr als ein Jahr, nachdem der Bugteil seine stabile Lage verloren hatte, war der Großteil der Deckaufbauten des Wracks verschwunden. Lediglich das Deck selbst war Anfang Dezember noch vorhanden. Während die Backbordseite bereits bis zu den vorderen Masten abgetragen worden war, befand sich die Steuerbordseite des Rumpfes noch in relativ gutem Zustand. Der wahre Zustand des Wracks, der fassadenhafte Charakter der Steuerbordseite ließ sich von Land nur dann erahnen, wenn Wasserfontänen durch ihre Luken spritzten.

In den folgenden Monaten ging der Verfall der Backbord-Außenwand weiter. Im Februar 2007 lag das Schiff mit der Backbordseite schon vollständig im Wasser.
Seit Ende März 2007 ist das Wrack fast vollständig untergegangen, man erkennt nur noch kleinste Teile des Schiffs.


Anfang November 2007 ragten nur noch zwei Teile des mittlerweile in drei Teile zerbrochenen Vorschiffs aus dem Wasser. Am 22. November 2007 sind lediglich Fragmente des einstigen Liners kurz über der Wasseroberfläche zu erkennen, die SS America ist somit Geschichte.


Rückblick

Sie war von Anfang an ein stolzes Schiff, die SS America, die im August 1939 vom Stapel lief, als seinerzeit weltgrößte "Königin der Luxus-Liner" mit einer Länge von rund 220 m für weit mehr als 1.000 Passagiere.

Zum Kriegsdienst wurde sie 1941 von der US Navy eingezogen, in USS Westpoint umbenannt und tätig natürlich ebenfalls als größter Truppentransporter.
Von 1946 bis Ende der siebziger Jahre war sie anschließend unter verschiedenen Namen im Einsatz: Wieder wie vorher unter altem Namen SS America fast zwei Jahrzehnte lang und danach noch einmal mehr als ein Jahrzehnt als SS Australis im Dienste der Chandris Lines. Hier kam es auch im Jahre 1970 zu einem Zwischenfall, als bei der 26. Reise des Schiffes ein Feuer an Bord ausbrach.

Von den achtziger Jahren an ging es dann bergab mit ihr: Als Italis, Noga und schließlich noch einmal fast ein Jahrzehnt lang als Alferdoss vollzog sich der Verfall des einst stolzen Schiffs. Erst im Jahre 1993 schließlich erhielt sie ihren letzten Namen, der für ihre letzte Fahrt, ihr trauriges Ende und ein weiteres Jahrzehnt als Geisterschiff an der Playa de Garcey stand: American Star.

Hier gibt es eine sehr interessante und detaillierte Webseite zur tragischen Geschichte der SS America bzw. American Star.


Quellen u.a.: www.explorermagazin.de; http://de.academic.ru; http://recurriendoalpasado.blogspot.com;

Schloß Schlobitten

Das Schloss Schlobitten beeindruckt selbst als Ruine noch heute Besucher, die den Weg in den längst verwilderten Schosspark finden. Abseits des kleinen Dorfes gelegen, umgeben von alten Bäumen, liegt dieser vergessene Ort.


Der Name des Ortes ist prußischen Ursprungs. Im Jahr 1525 fiel die Begüterung an Peter zu Dohna (1483 - 1552/53) und von 1589 bis 1945 befand sich hier der Hauptsitz der Linie zu Dohna-Schlobitten. Die Dohnas, ursprünglich in Sachsen beheimatet, kamen im 15. Jh über Schlesien als Ordensritter und Söldnerführer ins Land und bekamen Schlobitten für Ihre Verdienste vom Deutschen Orden verliehen.


Unter den alten Linden, gepflanzt 1625, die in Reihen auf das Schloss zuführten und von denen einige überlebten, lustwandelte einst auch Friedrich Ernst Daniel Schleiermacher (1768 - 1834), als er in jungen Jahren von 1790 - 1793 Hauslehrer auf Schlobitten war.
Um ein wenig Einblick in diese Zeit zu erhalten, empfiehlt sich die Lektüre der folgenden Seiten aus dem Buch „Schleiermacher's Bildungsgang“ von Richard Freiherr von Kittlitz (1867):

Während der Eroberung Preußens durch Napoleon machte für kurze Zeit Marschall Bernadotte 1807 das Schloss zu seinem Hauptquartier. Letztlich nahm Kaiser Wilhelm II. hier häufig seinen Aufenthalt, wenn er zu den Jagden Fürst Richards zu Dohna anreiste.

Die ersten Dohnas wohnten im sogenannten "Neuen Haus", errichtet unter Achatius zu Dohna (1533 - 1601). Der nachfolgende Landsitz im Stil der Renaissance nach niederländischen Vorbildern des 17. Jhs. entstand 1621 - 1624 unter Abraham zu Dohna (1579 - 1631), Festungsbaumeister und daher selbst zur Planung befähigt. Das Haus wurde schon recht bald von den Schweden zerstört, aber wieder aufgebaut und bildete später das Mittelstück der barocken Erweiterung. Abraham zu Dohna ließ bereits 1627 einen Saal für seine umfangreiche Bibliothek anbauen.

Ansichtskarte (1919 gelaufen)

An dem hochbarocken Neubau eines Schlosses, in Auftrag gegeben von Alexander zu Dohna (1661 - 1728), an dem von 1696 bis 1736 gebaut wurde und der in der Hauptsache 1713 fertiggestellt war, waren zunächst die Baumeister Jean Baptist Broebes (geb. 1660), damals Festungsbaumeister in Pillau, und Johann Caspar Hindersin (1667 - 1738) beteiligt. Ab 1704 wurde der Bau außerdem beeinflusst von Joachim Ludwig Schultheiß von Unfried, dem Leiter des ostpreußischen Bauwesens, der den Mitteltrakt um ein niedriges Geschoss aufstockte. Man baute an das vorhandene Gebäude seitliche Galerien an, an die senkrecht zum Schloss Seitenflügel angefügt wurden. Als Besonderheit verzichtete man auf den zentralen repräsentativen Schlosseingang und ersetzte diesen durch zwei symmetrische Eingänge neben den Querflügeln.

Schlobitten wurde in eine repräsentative barocke Residenz umgewandelt, die mit ihrem weiträumigen Ehrenhof und den Gartenanlagen ihresgleichen in Ostpreußen suchte. Auch war es eines der ostpreußischen Königsschlösser, so genannt, weil sie die Aufgabe hatten, dem preußischen König bei seinen Reisen durch die Provinz als angemessene Herberge zur Verfügung zu stehen.

Zwei symmetrisch angeordnete rechteckige Schlossteiche – ehemalige Festungsgräben – mit einer steinernen Brücke auf der Fassadenachse bildeten den Abschluss. Der Verwaltungs- und Wirtschaftgebäudekomplex mit dem Haupttor, dem sog. Grauen Tor auf der Schlossachse, befand sich vor der Anlage. Parallel zum Schloss hatte man hier zwei Nebengebäude errichtet, im Nordosten senkrecht zwei Wirtschaftsgebäude und an der Ostseite stand der Marstall mit der Turmeinfahrt gekrönt vom Uhrtürmchen. Das geplante Hofgebäude an der Westseite wie auch die zwei Wirtschaftsgebäude im Norden blieben leider unausgeführt. Vor der Südseite des Schlosses entstand der weit ausgedehnte prachtvolle französische Garten.


Zum Besitz Schlobitten gehörten noch die Herrenhäuser in Prökelwitz, Davids (seit 1730), Coellmen (seit 1820) und Behlenhof (seit 1845).

Das Schloss Schlobitten verfügte über 70 Zimmer. Im kunstvoll eingerichteten Festsaal konnten bei besonderen Anlässen 80 Gäste bewirtet werden, umsorgt von 30 Bediensteten. Eine Bibliothek mit über 50.000 wertvollen Bänden, 450 Gemälde, Münzsammlungen, Gobelins, prunkvolle Möbel und seltene Fayencen machten Schlobitten zu einer wahren Schatzkammer. Über 1.500 Hektar Land wurden von 160 Landarbeiterfamilien bewirtschaftet. Zu den sozialen Einrichtungen gehörte nach 1918 sogar ein eigenes Altersheim für alleinstehende alte Menschen.

Als älteste Warmblutzucht in Ostpreußen, Stutbuch von 1623, konnte Schlobitten auch in der Zucht von Trakehnern auf große Erfolge zurückblicken. Berühmte Vererber wie "Tempelhüter" waren hier stationiert. Kaiser Wilhelm der Zweite, der häufig zur Jagd erschien, erhob die Familie Dohna 1900 in den erblichen Fürstenstand und war auch Taufpate des letzten Besitzers, Fürst Alexander zu Dohna (1988-1997).
Fürst Alexander zu Dohna, 1939 zum Wehrdienst eingezogen, verließ als Kurier mit einem der letzten Flugzeuge den Kessel von Stalingrad. Im Mai 1944 wurde er wegen Befehlsverweigerung (Erschießung von amerikanischen Kriegsgefangenen) aus der Wehrmacht entlassen.

Schon seit 1943 beschäftigte er sich mit der zu befürchtenden Flucht. So entstand ein detailierter Fluchtplan für über 330 Menschen in den Westen.
Am 22. Januar 1945 setzten sich 3 Kolonnen mit 140 Pferden und 38 Wagen rechtzeitig vor Eintreffen der russischen Armee in Bewegung. Nach 1.500 Kilometern, zurückgelegt in 9 Wochen, erreichte dieser größte Einzeltreck aus Ostpreußen die Weser. Mit dabei waren auch französische Kriegsgefangene und 31 wertvolle Trakehner Mutterstuten.


Schloss Schlobitten wurde beim Einmarsch der Roten Armee am 23. Januar 1945 willkürlich zerstört und angezündet und brannte laut Aussage von zurückgebliebenen Einwohnern volle 3 Tage lang.
Kleinere Teile der Einrichtung konnten 1944 noch nach Westen ausgelagert werden und befinden sich verstreut in Museumsbesitz. Im Schloss Charlottenburg in Berlin befindet sich die größte Sammlung im sogenannten "Dohna Zimmer".


Die Ruinen der Seitenflügel wurden nach dem Krieg abgetragen, die Außenwände des Haupthauses stehen bis heute noch. Marstall und Brauerei im Nordosten wurden im Frühjahr 1945 von Fliegerbomben getroffen und die Ruinen nach dem Krieg abgeräumt. Es existiert noch das ehemalige Branntweinhaus, errichtet 1704/05. Es wird aber nicht mehr bewirtschaftet und verfällt.


Mittlerweile beschäftigten sich eine Reihe von Architekturstudenten aus Polen mit Plänen zur Wiederherstellung der Schlossanlage und ihrer sinnvollen Nutzung. Konkrete Umsetzungsabsichten sind nicht bekannt, aber vielleicht entsteht das Schloss der Dohnas doch noch einmal in Anlehnung an die alte Pracht. Heutiger Eigentümer der Anlage ist die AWRSP (Staatliche Agentur für Landwirtschaftliche Immobilien).


Nachtrag mit alten Farbfotografien vom Schloß Schlobitten aus den Jahren 1943-45, die allesamt vom Fotografen Rudolf Schulze-Marburg stammen.

Auf der Internetseite des Zentralinstituts für Kunstgeschichte (www.zi.fotothek.org) findet man u.a. das Farbdiaarchiv, welches auch Aufnahmen aus Schlobitten beinhaltet. Zur Geschichte dieses Instituts gibt dessen Internetseite Auskunft:

Seit fünfzig Jahren bewahrt das Zentralinstitut für Kunstgeschichte in München für die Bundesrepublik Deutschland eine Serie von 39.000 Colordiapositiven unter dem Namen "Historisches Farbdiaarchiv zur Wand- und Deckenmalerei" auf. Diese in den Jahren 1943-1945, also mitten im 2. Weltkrieg, angefertigten Aufnahmen sind das Ergebnis eines Versuchs der nationalsozialistischen Machthaber, wandfeste Kunstwerke im gesamten Reichsgebiet angesichts ihrer drohenden Zerstörung durch Bombenangriffe möglichst farbgetreu zu dokumentieren.

Auf Befehl Adolf Hitlers wurden im Frühsommer 1943 zunächst einige Probekampagnen durchgeführt. Nachdem die Resultate, die er sich in Form großformatiger Papierbilder vorlegen ließ, seine Billigung gefunden hatten, übernahm die "Hauptabteilung Bildende Kunst" des Reichsministeriums für Volksaufklärung und Propaganda die weitere administrative Durchführung des "Führerauftrags Farbphotographie". In Zusammenarbeit mit den Denkmalämtern erstellte das Ministerium Listen aller als bedeutend bewerteten Freskendekorationen im Deutschen Reich, verpflichtete Fotografen, sorgte für die Einheitlichkeit von Kameras, Objektiven und Filmmaterial, beschaffte Beleuchtungsapparaturen und organisierte ihren Transport zu den jeweiligen Einsatzorten. [...]

Die Fotografen rekrutierten sich aus völlig unterschiedlichen Sparten; das Spektrum reichte vom Hochschulprofessor und seinen Schülerinnen, wie z.B. Walter Hege, über den etablierten Bildjournalisten (Paul Wolff), dem Kunsthistoriker (Carl Lamb), Chemiker (Ralph Weizsäcker) bis zu Großunternehmen wie die "Rex-Film" oder die "Ufa".
Die Großkampagne dauerte, verbunden mit einem erheblichen wenn auch gut bezahlten Risiko für die Fotografen, bis in den April 1945 hinein, endete praktisch also erst mit der Kapitulation des Deutschen Reiches.

Weitere Innenaufnahmen, die die ganze Pracht der Inneneinrichtung dieses Schlosses zeigen, finden sich hier: Farbdiaarchiv

Ein interessantes Forum mit vielen Informationen zum Schloß Schlobitten und über den Ort selbst verbirgt sich hinter diesem Link. Leider ist es in polnischer Sprache.


Quelle u.a.: www.ostpreussen.net; www.masuren.de; www.arta.olsztyn.pl; Zentralinstitut für Kunstgeschichte; Wikipedia

Das Abstimmungsdenkmal in Allenstein

Das Abstimmungsdenkmal in Allenstein war eine patriotische Gedenkstätte, an der des Verbleibs der elf südlichen Kreise Ostpreußens im Deutschen Reich nach der Volksabstimmung von 1920 gedacht wurde.

Allenstein war Sitz der deutschen wie auch der Interalliierten Kommission. Nach dem eindeutigen Abstimmungsergebnis wurden die elf ostpreußischen Kreise am 18. August 1920 in Allenstein an das Deutsche Reich zurückgegeben. Zur Erinnerung an den historischen Erfolg wurde 1928 das Abstimmungsdenkmal im Stadtpark Jakobsberg errichtet. Die Berliner Architekten Walter und Johannes Krüger hatten es entworfen. Der angelegte Park wurde Georg-Zülch-Platz genannt.

Mit den Wappen der Kreisstädte standen die elf Säulen des runden Denkmals für die elf masurischen Abstimmungskreise. Auf der Innenseite der Joche waren die Parole und das Ergebnis der Abstimmung festgehalten: „Heimat in Gefahr - dies Land bleibt deutsch“ und „Es stimmten im südlichen Ostpreußen: 363.209 für Deutschland - 7.980 für Polen.“


Auf den vier Seiten des Altarsteins in der Mitte stand Volk und Vaterland - Selbstbestimmung - Einigkeit und Recht und Freiheit - Heimat.

Das Denkmal gehört mit dem Abstimmungsdenkmal in Marienburg und dem Tannenberg-Denkmal in Hohenstein zu den patriotischen Gedenkstätten in Ostpreußen zwischen den Weltkriegen. Das Denkmal wurde 1945 von der polnischen Verwaltung entfernt. An seiner Stelle steht heute das 1972 errichtete polnische Denkmal „Helden im Kampf um nationale und soziale Befreiung im Ermland und Masuren“.


Quellen, u.a.: Wikipedia

Die Brücke bei Laasan/Niederschlesien

Die Brücke über das Striegauer Wasser bei Laasan (heute: Lazany) gibt es nicht mehr. Sie war die erste deutsche Straßenbrücke aus Eisen. Der Lieferant der Konstruktion war die Eisengießerei Malapane am gleichnamigen Fluss gelegen. Bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts befanden sich an der Stelle der heutigen Stadt dichte Wälder. Nachdem an der Malapane große Raseneisensteinlager entdeckt wurden, erfolgte 1753 und 1754 auf Befehl König Friedrichs II. von Preußen der Bau von zwei Hochöfen am Fluss.

Abbildung der Laasaner Brücke aus dem Buch „Schlesische Heimat“
von Bernhard Stephan (Schlesien-Verlag Breslau 1940)

1796 wurde in Laasan die erste befahrbare Gusseisenbrücke (für Fuhrwerke) in Deutschland errichtet. Sie war nach der Coalbroakdale (1779) Bridge in England die erste Verkehrsbrücke auf dem europäischen Festland. Die Eiserne Brücke im Wörlitzer Park (verschiedene Angaben: 1784, 1791) ist zwar älter, aber sie ist nur eine Fußgängerbrücke.

Über diese Brücke findet sich folgender zeitgenössischer Text: "Am rechten Ufer des Striegauer Wassers führt eine eiserne Brücke von 18 Fuß Breite, 9 Fuß Höhe und 40 Fuß Spannung oder Bogenweite über das Striegauer Wasser Richtung Saarau. Dies ist die erste in Schlesien und zu Malapane durch den Engländer [John] Baildon gegossene, mit 60 Arbeitern in 15 Wochen aufgesetzte und am 30. Juli 1796 eröffnete eiserne Brücke des europäischen Festlandes. Das Gewicht des Eisens beträgt 946 Zentner und 18,5 Pfund."


Die Kosten für den Bau der Lasaaner Gusseisenbrücke trug der Reichsgraf Niclas Wilhelm von Burghaus aus Laasan.

Die Brücke über das Striegauer Wasser war so exzellent gefertigt, dass sie fast 150 Jahre lang existierte. Sie wurde jedoch beim Rückzug der Deutschen Wehrmacht 1945 gesprengt. Heute existiert sie nicht mehr, nur noch Reste sind später gefunden und geborgen worden.


Quellen, u.a.: Wikipedia; http://ndtponton.wordpress.com/2009/04/12/brucke-uber-das-striegauer-wasser-bei-laasan; www.oberschlesisches-erbe.de; www.bendorf-geschichte.de/bdf-0059.htm; www.bernd-nebel.de; www.horst-adler.de

Das Hirschdenkmal in der Rominter Heide

Die bronzene Plastik des stärksten von Kaiser Wilhelm geschossenen Hirsches, eines 1909 erlegten 16enders, wurde von Prof. Richard Friese 1911 modelliert und stand einst neben der Hubertuskapelle gegenüber dem kaiserlichen Jagdschloss in Rominten.


Über Richard Friese (1854 – 1918) findet man auf www.ostpreussen.net folgendes:

Er wurde in Gumbinnen als Sohn eines Regierungsbeamten geboren und starb in Bad Zwischenahn. Berühmt geworden ist er durch seine Tierbilder und seine bronzenen Tierplastiken wie dem kapitalen Sechzehnender bei der Hubertus-Kapelle des kaiserlichen Jagdschlosses Rominten, dessen Vorbild Wilhelm II. erlegt hatte. [...]


Viele seiner Motive fand er in Ostpreußen – im Ibenhorster Forst, dem Großen Moosbruch, der Rominter Heide und der Memelniederung. Neben Werken der Malerei wie dem „Röhrenden Hirsch“ oder „Frühmorgens in der Rominter Heide“ (heute im Ostpreußischen Landesmuseum, Lüneburg) schuf er viele Tierplastiken, so auch die nicht mehr existierenden Hirschfiguren auf der Hirschbrücke in Rominten.

Einzig die Hirschplastik hat die Kriegswirren heil überstanden. Die Russen haben sie nach dem Krieg aus Rominten abtransportiert. Sie befindet sich heute auf einem Kinderspielplatz im Glinka-Park von Smolensk. Ob dort heute irgendjemand um die Geschichte dieser Plastik weiß darf wohl sehr bezweifelt werden...


In Rominten selbst finden sich nur noch sehr wenige Spuren der deutschen und vor allem der kaiserlichen Vergangenheit. Vom Hirschdenkmal existieren vor Ort nur noch Sockelreste. Auch von der Hubertuskapelle, einst in unmittelbarer Nähe der Plastik, ist bis auf die gerade wieder freigelegten Fundamente nichts mehr übrig, ebenso wie vom kaiserlichen Jadgschloss. Dessen Verbleib und die weiteren Spuren deutscher Vergangenheit in der Rominter Heide wie z. B. die Hirschbrücke oder den Reichsjägerhof von Hermann Göring thematisiere ich in einem meiner nächsten Einträge hier.


Quellen u.a. Wikipedia; www.ostpreussen.net